Theo Bộ Giao thông Vận tải, trong bốn năm đầu, doanh thu dự kiến chỉ
trang trải được chi phí vận hành và bảo dưỡng phương tiện, còn Chính phủ sẽ phải
cung cấp kinh phí để bảo dưỡng cơ sở hạ tầng.
Tuyến đường dài 1.541 km chạy từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh, ước tính
có chi phí xây dựng là 67,3 tỷ đô la, dự kiến hoàn thành từ năm 2027 đến năm
2035.
Vào năm 2037, chi phí hoạt động hàng năm ước tính là 477 triệu đô la, trong
đó chính phủ cung cấp 238 triệu đô la.
Chúng được dự đoán sẽ tăng lên 524 triệu đô la và 213 triệu đô la; 571 triệu
đô la và 187 triệu đô la; 618 triệu đô la và 140 triệu đô la trong ba năm tới.
GDP của Việt Nam năm ngoái là 430 tỷ đô la, theo Tổng cục Thống kê.
Bộ này cho biết trong một báo cáo mới giải quyết phản hồi của đại biểu Quốc
hội liên quan đến dự án đường sắt, dự kiến phải mất 33,61 năm mới có thể hòa
vốn nếu không tính đến chi phí cơ sở hạ tầng.
Trong giai đoạn nghiên cứu khả thi, các tính toán chi tiết về chỉ số tài chính sẽ được thực hiện dựa trên kế hoạch đầu tư, chiến lược hoạt động và các điều kiện có được tại thời điểm tuyến đường sắt bắt đầu hoạt động, báo cáo cho biết.
Bộ Giao thông Vận tải tin tưởng vào tính khả thi về mặt kinh tế của dự án,
nêu ra những lợi ích có thể định lượng được như giảm thời gian di chuyển, giảm
chi phí hậu cần, giảm tai nạn và giảm lượng khí thải CO2.
Tỷ lệ hoàn vốn kinh tế nội bộ ước tính là 12%, tỷ lệ lợi ích-chi phí là
1,06 và giá trị hiện tại ròng là 9,15 tỷ đô la.
Bộ này cho biết mặc dù các lợi ích kinh tế và gián tiếp đã được cân nhắc kỹ
lưỡng, nhưng chúng không thể được đưa vào tính toán tài chính.
Ngoài những lợi ích có thể đo lường được, tuyến đường sắt này còn được kỳ vọng
sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh của Việt Nam, tái cấu trúc giao thông vận tải
và tạo ra những cơ hội kinh tế mới thông qua việc sử dụng đất hiệu quả.
Dự kiến công trình này sẽ giúp GDP của đất nước tăng trung bình 0,97 điểm
phần trăm mỗi năm.
Giải quyết mối quan ngại của các nhà lập pháp về việc ưu tiên đường sắt cao
tốc hơn các dự án cơ sở hạ tầng khác, Bộ này giải thích rằng nguồn tài trợ sẽ
được phân bổ trong 12 năm, trung bình 5,6 tỷ đô la mỗi năm hoặc 16,2% kế hoạch
đầu tư công trung hạn cho giai đoạn 2026-30 và chỉ chiếm 1% GDP vào năm 2027,
khi dự kiến bắt đầu xây dựng.
Bên cạnh đó, việc đầu tư 3.000 km đường cao tốc đã được bố trí và đang triển
khai xây dựng thêm 1.700 km nữa, nghĩa là việc đạt mục tiêu 5.000 km đường cao
tốc vào năm 2030 sẽ không khó khăn, báo cáo cho biết.
Nhằm xoa dịu những lo ngại về tình trạng nợ công gia tăng và chi phí vượt mức
tiềm ẩn, báo cáo cho biết các chỉ số nợ công dự kiến sẽ vẫn nằm trong giới hạn
chấp nhận được cho đến năm 2030.
Mặc dù nghĩa vụ nợ nước ngoài và thâm hụt ngân sách có thể tăng nhẹ, nhưng
vẫn có thể quản lý được và được coi là hợp lý so với kịch bản không có đường sắt
cao tốc.
Tuyến đường sắt này được thiết kế để tích hợp với các mạng lưới khu vực và
quốc tế, kết nối với Trung Quốc thông qua các tuyến đường từ Hà Nội qua Lào Cai
và Lạng Sơn, với Lào thông qua tuyến đường Vũng Áng - Viêng Chăn và với
Campuchia qua Trảng Bom.
Đến năm 2050, ngay cả khi có khoản đầu tư đáng kể vào hàng không và vận tải
đường bộ, hành lang Bắc-Nam dự kiến vẫn sẽ có nhu cầu hành khách chưa được
đáp ứng là 122,7 triệu chuyến đi mỗi năm.
Bộ Giao thông Vận tải cho biết tuyến đường sắt cao tốc dự kiến sẽ giải
quyết được vấn đề này.
Tuyến tàu này sẽ có đường ray đôi, khổ 1.435 mm, được điện khí hóa để đạt tốc
độ thiết kế là 350 km/giờ và tải trọng 22,5 tấn trên mỗi trục.
Tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện tại sẽ tiếp tục vận chuyển hàng hóa và hành khách cự ly ngắn.