Nhiều hãng ô tô lừng danh như Ford, GM, Stellantis và các nhà sản xuất truyền thống lại âm thầm quay trở lại với xăng dầu - hoặc ít nhất là cân bằng lại giữa xe điện và xe động cơ đốt trong.

Trong bối cảnh cả thế giới dồn ép vào xu hướng phát thải bằng 0, bất ngờ thay, nhiều hãng ô tô lừng danh như Ford, GM, Stellantis và các nhà sản xuất truyền thống lại âm thầm quay trở lại với xăng dầu -hoặc ít nhất là cân bằng lại giữa xe điện và xe động cơ đốt trong. Nguyên nhân là bởi họ đã cảm nhận rõ áp lực từ chi phí, thuế quan, giá pin và sự cạnh tranh “giá rẻ Trung Quốc”.

Đòn bẩy đầu tiên khiến các hãng ô tô phải suy nghĩ lại là việc giảm nhiệt của doanh số EV – nhất là ở các thị trường trọng yếu như Mỹ, nơi các khoản trợ giá thuế liên bang 7.500 USD mới đây đã chấm dứt. Reuters dẫn lời nhiều lãnh đạo ngành xe cho rằng doanh số xe điện (EV) có thể sụt tới 50% khi không còn hỗ trợ thuế từ chính phủ.

Với chi phí pin, chi phí đầu tư hạ tầng sạc và chi phí bảo hành cao, EV vẫn chưa thể đạt mức lợi nhuận ổn định bằng các mẫu SUV và xe hiệu suất cao chạy xăng. Điều này khiến các hãng “cây đa, cây đề” – những hãng vốn sở hữu nền tảng sản xuất động cơ đốt trong lâu năm – cảm thấy rằng họ không thể vứt bỏ dòng xe xăng ngay lập tức mà không gây ra đứt gãy tài chính.

Vì sao các nhà sản xuất lại quay lại với xe xăng?

Thứ nhất về bài toán lợi nhuận. Một chi tiết đáng chú ý gần đây cho thấy, Ford công bố rằng mặc dù hãng lỗ khoảng 5 tỷ USD từ mảng EV trong năm 2024, nhưng họ lại lãi 5,3 tỷ USD từ các mẫu dùng động cơ đốt trong (ICE). Con số này cho thấy lợi nhuận từ ICE vẫn rất hấp dẫn - ít ra trong giai đoạn chuyển đổi - và giúp hãng ô tô cầm chừng, vừa đầu tư vào điện, vừa duy trì “bánh lái” truyền thống.

Thứ hai là áp lực thuế quan lên xe điện Trung Quốc, vốn đang ngày càng trở thành nỗi lo lớn của các hãng phương Tây. Chính phủ Mỹ đã áp thuế 100% đối với EV Trung Quốc nhập khẩu, trong khi Liên minh châu Âu cũng đang xem xét và triển khai các biện pháp chống trợ cấp đối với ô tô điện Trung Quốc - áp thuế bổ sung lên tới 17-38 %. Kết quả là, xe điện giá rẻ từ Trung Quốc khó tiếp cận thị trường Mỹ, và tại châu Âu, nhiều hãng buộc phải tái thiết dây chuyền sản xuất để né thuế.

Thứ ba, EV rẻ không có nghĩa là EV dễ sinh lời. Trung Quốc đã dẫn đầu thế giới về sản lượng và xuất khẩu EV, nhờ chuỗi cung ứng pin và vật liệu ô tô mạnh, ưu thế quy mô sản xuất, trợ cấp chính phủ và chi phí lao động thấp hơn. Tuy nhiên, để tiếp cận thị trường quốc tế, chúng phải chịu thuế cao và đôi khi hạn chế tiếp cận, khiến lợi thế chi phí bị giảm thiểu. Điều này tạo khoảng trống để các hãng xe truyền thống khai thác lại xe xăng, xe hybrid như là lựa chọn “an toàn hơn”.

Nguyên nhân thứ tư nằm ở yếu tố tâm lý và kỳ vọng thị trường. Chính sách môi trường, lộ trình cấm bán xe mới chạy xăng (ví dụ lệnh cấm xe xăng mới từ 2035 tại EU) đã thúc đẩy các hãng tăng tốc chuyển sang EV. Nhưng khi các chính phủ bắt đầu cân nhắc trì hoãn các cam kết này hoặc điều chỉnh quy định, thị trường EV mất đi sự thúc đẩy rõ rệt. Bên cạnh đó, khách hàng ở các thị trường như Mỹ vẫn chần chừ do lo ngại về phạm vi hoạt động, hạ tầng sạc, chi phí thay pin, lạm phát,...

Hybrid  hay Tương lai?

Có thể nói chiến lược quay lại xe xăng không hẳn là phủ nhận tương lai điện khí hóa, mà là một cách ứng xử linh hoạt trong bối cảnh bất ổn chuyển đổi. Các hãng không muốn đặt “tất tay” vào EV để rồi bị tổn thất nặng nề nếu thị trường đảo chiều. Thay vào đó, họ chọn giữ song vận hành: vừa tiếp tục đầu tư EV, vừa củng cố và tinh chỉnh các dòng hybrid hay động cơ xăng thế hệ mới, tăng hiệu suất, giảm nhiên liệu và khí thải, để khi EV lên ngôi thực sự, họ vẫn còn chỗ đứng.

Tuy nhiên, bước lùi này không thể kéo dài mãi. Việc quay lại xăng chỉ là một giải pháp trung gian, nếu không muốn nói là một biện pháp giải vội. Trong dài hạn, áp lực môi trường, quy định cắt giảm khí thải toàn cầu và xu hướng chuyển đổi năng lượng xanh sẽ tiếp tục đẩy EV lên vị trí chủ đạo. Những ai không chuyển hóa được lợi thế cạnh tranh – từ pin, hệ sinh thái sạc, quản lý năng lượng – sẽ rất dễ bị loại khỏi cuộc chơi.

Theo Wired, nhiều hãng hàng đầu như Toyota, Nissan, Mercedes-Benz, Ford… cũng đã hủy hoặc trì hoãn các dự án EV lớn do chi phí sản xuất cao, nhu cầu suy giảm và chính sách thuế chưa ổn định. Thay vào đó, họ chọn hybrid như một hướng đi an toàn và ổn định hơn.

“Ngành công nghiệp ô tô không hoạt động theo kiểu bạn chỉ cần bật công tắc và mọi thứ sẽ thay đổi. Xe hybrid chính là bước đệm để thị trường đại chúng tiến tới xe điện”, Jeff Schuster, phó chủ tịch điều hành ô tô của GlobalData cho biết.

Trước đây, quyết tâm của nhà sản xuất ô tô Nhật Bản khi đổ hàng tỷ USD vào xe hybrid vấp phải vô số chỉ trích từ các nhà đầu tư cũng như các nhà bảo vệ môi trường. Phía Toyota liên tục cảnh báo rằng người tiêu dùng về những chiếc xe chạy hoàn toàn bằng điện đắt đỏ cũng như cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư trọn vẹn.

“Tôi nợ Toyota một lời xin lỗi”, Adam Jonas, nhà phân tích tại Morgan Stanley, người từng tự tin dự đoán rằng sự trợ giúp của chính phủ và nhu cầu người tiêu dùng đối với các mẫu xe chạy hoàn toàn bằng điện sẽ nhanh chóng dập tắt thị trường hybrid, thừa nhận.

Trong năm 2025, Chủ tịch Toyota Akio Toyoda kỳ vọng sẽ bán được 5 triệu xe hybrid. Thay vì lao vào cuộc đua EV bằng mọi giá, ông lựa chọn lộ trình thực tế hơn, lại dễ tiếp cận với người tiêu dùng phổ thông.

“Toyota ngay từ đầu đã lường trước được những điều phức tạp. Họ nói chúng ta cần dành thời gian và theo đuổi nhiều con đường khác nhau”, Carl Vine, nhà quản lý danh mục đầu tư của M&G kiêm cổ đông của Toyota, nói. 

Theo MKT