Xe tải - đặc biệt là mẫu hạng nặng - đóng góp đáng kể vào lượng phát thải toàn cầu và từng bị xem là khó chuyển đổi sang điện, vì động cơ diesel có ưu điểm hiệu suất cao. Mặc dù vậy điện hóa vẫn là xu hướng tất yếu vì nhiều lí do.

Xu hướng tất yếu

Trước hết áp lực chuyển đổi xanh đến từ cam kết NetZero. Các quốc gia buộc phải siết chặt tiêu chuẩn phát thải. Chỉ có điện hóa phương tiện thì doanh nghiệp mới đáp ứng được tiêu chuẩn, giữ chân đối tác quốc tế.

Biến động liên tục của giá nhiên liệu hóa thạch cũng góp phần thúc đẩy xu hướng. Chi phí nhiên liệu chiếm tỉ lệ lớn trong tổng chi phí, nếu không kiểm soát tốt sẽ ảnh hưởng xấu đến tình hình kinh doanh. Hơn nữa cấu tạo động cơ điện đơn giản giúp tiết kiệm tối đa chi phí bảo dưỡng định kì.

Cuối cùng là nhu cầu giao nhận nội đô tại nhiều đô thị lớn bùng nổ do thương mại điện tử phát triển, người tiêu dùng kì vọng giao hàng siêu tốc và dịch vụ linh hoạt như đổi trả dễ dàng hay giao buổi tối. Chi phí giao hàng chặng cuối khá đắt đỏ, lại dễ ùn tắc giao thông, nội thành khó đặt kho lớn nhưng bù lại lộ trình cố định, dễ sạc pin rất phù hợp triển khai xe tải điện.

Chuyển đổi xanh, nơi nhanh nơi chậm

Tình hình đang thay đổi nhanh chóng ở Trung Quốc, nơi có đội xe tải lớn thứ hai thế giới sau Mỹ.

Năm 2020, gần như tất cả xe tải mới bán ra ở quốc gia tỉ dân chạy diesel. Vậy mà đến nửa đầu năm 2025 thì 22% doanh số đã là xe điện, theo nhà cung cấp dữ liệu vận tải đường bộ Commercial Vehicle World.

Trung Quốc còn đặt mục tiêu ít nhất 40% xe tải hạng nặng bán mới vào năm 2030 - tương đương khoảng 1,6 triệu phương tiện - sẽ chạy điện.

Hiện tại không nước nào đạt quy mô điện hóa và bứt phá thần tốc như Trung Quốc. Nhưng phương Tây vẫn đạt thành công nhất định ở một số phân khúc hoặc quốc gia đơn lẻ.

Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô châu Âu cho biết tính đến nửa đầu năm 2026, thị phần xe tải điện (gồm cả hạng nhẹ, hạng trung lẫn hạng nặng) toàn EU là 4,8%. Thụy Điển, Đan Mạch, Hà Lan ghi nhận tỉ lệ điện hóa ấn tượng nhất. Ở phân khúc hạng nặng trên 12 tấn, Hà Lan - Thụy Điển - Đan Mạch lần lượt đạt thị phần 10,3% - 9,7% - 10%. Riêng phân khúc hạng trung cùng xe giao hàng chặng cuối, tỉ lệ xe điện bán mới của 3 nước này cán mốc gần 60%.

Là thị trường xe tải lớn nhất châu Âu, Đức đang tăng tốc mạnh mẽ (đạt 4,6% thị phần phân khúc hạng nặng) nhờ chính sách miễn hoàn toàn phí đường bộ cho xe tải không phát thải và đánh thuế cao dựa trên lượng CO2 đối với xe diesel.

Theo trang Charge EVs, tỉ lệ xe tải không phát thải (ZET) tại Mỹ tính đến cuối năm 2025 đạt 4,14%. Hơn 95% doanh số xe tải điện thuộc về phân khúc giao hàng tầm trung. Bang California đi đầu với tiêu chuẩn khí thải khắt khe mang tính bắt buộc, một số bang khác như New York hay Pennsylvania cũng đạt tỉ lệ cao nhờ cung cấp cho doanh nghiệp gói trợ cấp mua xe trực tiếp.

Một mẫu xe tải điện Trung Quốc. Ảnh: Tân Hoa Xã

Rào cản khi thực hiện

Dù là xu hướng tất yếu, điện hóa xe tải chở hàng lại chẳng hề dễ thực hiện.

Chi phí đầu tư ban đầu quá cao. Giá một chiếc xe tải điện - đặc biệt là loại hạng nặng - cao gấp 1,5 đến 2 lần xe diesel, khiến doanh nghiệp vừa và nhỏ khó lòng chuyển đổi.

Hạ tầng trạm sạc chuyên dụng cho chúng cũng còn thiếu hụt. Khác với ô tô chở người, xe tải điện cần hạ tầng cung cấp năng lượng công suất lớn cùng không gian đậu rộng rãi. Hệ thống trạm sạc hiện tại chưa thể đáp ứng nhu cầu cho các tuyến vận tải xuyên tỉnh thành.

Bộ pin của xe tải điện to và nặng hơn ô tô chở người, làm giảm tải trọng hữu ích (khối lượng hàng hóa thực tế được phép chở). Thời gian sạc pin lâu - mất vài tiếng thay vì vài phút đổ diesel - làm giảm tần suất quay vòng phương tiện.

Hiện tại xe tải điện rất khó bán lại. Thị trường phương tiện cũ chưa hình thành, cộng thêm rủi ro pin suy giảm hiệu suất sau vài năm sử dụng khiến chủ xe lo ngại về khả năng thu hồi vốn.

Kinh nghiệm đập tan rào cản từ các nước

Về chi phí đầu tư ban đầu, Trung Quốc mạnh tay trợ cấp bằng chương trình “đổi xe cũ lấy xe mới”: hỗ trợ đến 140.000 Nhân dân tệ (khoảng 20.700 USD) cho cá nhân/doanh nghiệp thực hiện chuyển đổi . Một số bang tại Mỹ cũng dùng biện pháp trực tiếp trợ cấp mua xe.

Về hạ tầng sạc, Trung Quốc áp dụng chiến lược đổi pin – mỗi xe chỉ mất 3 - 5 phút qua trạm đổi. CATL (nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất thế giới) lên kế hoạch thiết lập mạng lưới đổi pin toàn quốc ở quê nhà, bao phủ 150.000 km trên tổng số 184.000 km đường cao tốc Trung Quốc.

Châu Âu thì chọn giải pháp phát triển các dòng xe tải dung lượng pin lớn, sạc siêu nhanh. Volvo Trucks, Mercedes-Benz (eActros), Scania đang đi đầu.

Hãng Tesla ở Mỹ cũng ra dòng Semi với quãng đường di chuyển hơn 800 km/lần sạc, nhưng nỗ lực sản xuất hàng loạt cùng quá trình xây dựng hệ thống trạm sạc Megawatt chuyên dụng tiến triển khá chậm.

Nhằm tối ưu hóa quãng đường mà xe tải điện di chuyển, Trung Quốc không đầu tư dàn trải mà tập trung xây dựng 30.000 km hành lang vận tải trung hòa carbon kết nối cụm công nghiệp, cảng biển và mỏ khoáng sản lớn. Trên các tuyến cố định này, xe tải điện hoạt động liên tục và đạt hiệu quả kinh tế (TCO) tốt hơn xe diesel từ 10% đến 26%, theo Học viện Smart Freight Centre.

Thị trường xe tải điện cũ của Trung Quốc cũng đang phát triển cực kì sôi động. Doanh nghiệp kho vận lớn thường thanh lý đội xe sau 3 - 5 năm sử dụng để tối ưu hóa chi phí vận hành và cập nhật công nghệ pin mới, tạo ra nguồn cung phương tiện cũ dồi dào.

Phương tiện hạng nhẹ và xe giao hàng chặng cuối rất dễ bán lại cho tài xế công nghệ cá nhân hay công ty giao hàng nhỏ. Còn với phương tiện hạng nặng, chiến lược đổi pin giúp xóa bỏ lo ngại mua phải xe có pin suy giảm hiệu suất.

Trạm đổi pin của CATL. Ảnh: CATL

Từ kinh nghiệm các nước có thể thấy, điện hóa xe tải chỉ khả thi khi nhà nước can thiệp mạnh mẽ bằng trợ cấp lẫn chính sách hỗ trợ. Ngoài ra không nên vội vã điện hóa toàn bộ (vì gặp khó trong thiết lập mạng lưới trạm sạc chuyên dụng liên tỉnh thành) mà hãy chuyển đổi từ tuyến đường ngắn, cố định như nội khu giữa các phân khu nhà máy, mỏ khoáng sản ra cảng hay giao hàng chặng cuối nội đô.

Chiến lược đổi pin dường như phù hợp hơn sử dụng xe dung lượng pin lớn, sạc siêu nhanh. Mô hình này giúp doanh nghiệp trang bị được phương tiện đã qua sử dụng với giá rẻ hơn do không phải mua cả pin, đồng thời góp phần xây dựng thị trường xe cũ.

Theo Cẩm Bình - MTG