Theo CNBC, Để tránh các cuộc tấn công của phiến quân Houthi do Iran hậu thuẫn có trụ sở tại Yemen, các hãng vận tải đã chuyển hướng đi của các lô hàng thương mại trị giá hơn 200 tỷ USD trong vài tuần qua khỏi tuyến đường biển quan trọng ở Trung Đông, cùng với Kênh đào Suez, nối Biển Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương.

Theo các nhà quản lý Logistics, căng thẳng tại Biển Đỏ có thể tạo ra một cơn bão nhiều mặt cho thương mại toàn cầu: Giá cước vận chuyển tăng hàng ngày, phụ phí bổ sung, thời gian vận chuyển dài hơn và mối đe dọa rằng các sản phẩm mùa xuân và mùa hè sẽ bị chậm trễ do các tàu hàng đến từ Trung Quốc sẽ phải đi qua chặng đường dài vòng quanh Mũi Hảo Vọng của Nam Phi.

Larry Lindsey - giám đốc điều hành của công ty tư vấn kinh tế toàn cầu Lindsey Group, cho biết: “Áp lực do chuỗi cung ứng gây ra lạm phát “tạm thời” vào năm 2022 có thể sắp quay trở lại nếu các vấn đề ở Biển Đỏ và Ấn Độ Dương tiếp tục tái diễn”. Cục Dự trữ Liên bang Mỹ và các ngân hàng trung ương khác đã phải vật lộn với tình trạng lạm phát cao bằng cách tăng lãi suất trong phần lớn thời gian của năm 2023 và chưa xác định chính xác thời điểm cắt giảm lãi suất.

Bản đồ địa lý xung quanh khu vực Biển Đỏ

Tình trạng bạo lực dai dẳng đối với các tàu thương mại đã khiến các quốc gia như Mỹ, Nhật, Anh và 9 quốc gia khác phải đưa ra cảnh báo vào hôm thứ tư vừa qua. Trong 1 tuyên bố chung các nước cho hay:  “Người Houthis sẽ chịu trách nhiệm về hậu quả nếu họ tiếp tục đe dọa tính mạng, nền kinh tế toàn cầu và dòng chảy thương mại tự do trên các tuyến đường thủy quan trọng của khu vực” .

Trong khi đó, theo các chuyên gia trong ngành vận tải biển cho biết, khoảng 20% ​​công suất tàu không được sử dụng do đơn đặt hàng sản xuất giảm mạnh. Thay vào đó, các hãng vận tải biển tiếp tục cắt giảm các chuyến đi trong khi sức tải hạn chế và thời gian di chuyển dài hơn đang khiến tốc độ tiêu thụ nhiên liệu tăng lên.

Giá cước vận chuyển từ châu Á đến Bắc Âu đã tăng hơn gấp đôi trong tuần này lên trên 4.000 USD/ container 40 feet. Giá châu Á-Địa Trung Hải tăng lên 5.175 USD/container. Một số hãng vận tải đã công bố mức giá trên 6.000 USD/container 40 feet cho các chuyến hàng Địa Trung Hải bắt đầu từ giữa tháng, với phụ phí dao động từ 500 USD đến 2.700 USD/container.

Alan Baer - ​​Giám đốc điều hành của công ty vận tải biển OL-USA cho biết: “Do giá cước vận tải đường biển tăng đột ngột, khiến những chi phí cao hơn này sẽ tác động lên chuỗi cung ứng và tác động đến người tiêu dùng khi chúng ta bước qua quý đầu tiên”. Ông nói thêm, các công ty, đã rút ra nhiều bài học mà họ học được trong thời kỳ chuỗi cung ứng năm 2021-2022 khủng hoảng, sẽ sớm điều chỉnh giá.

Giá cước từ Châu Á đến Bờ Đông Bắc Mỹ đã tăng 55% lên $3,900/TEU. Giá ở Bờ Tây tăng 63% lên hơn 2.700 USD. Nhiều chủ hàng dự kiến ​​sẽ bắt đầu tránh Bờ Đông và ưu tiên các cảng Bờ Tây.

Peter Boockvar - Giám đốc đầu tư tại Bleakly Financial Group, chia sẻ vs CNBC: “Đây là một vấn đề lớn vì phần lớn giá hàng hóa giảm đã làm giảm căng thẳng lạm phát. Và mặc dù các trận chiến đang diễn ra ở Biển Đỏ có thể kết thúc bất cứ lúc nào nếu chiến tranh ở Gaza kết thúc, nhưng đó là lời nhắc nhở với Fed rằng đây sẽ ko phải vấn đề không đáng quan tâm với cuộc chiến chống lạm phát nếu không muốn lặp lại những gì đã xảy ra trong những năm 1970”.

Hậu quả từ các tuyến đường dài hơn

Việc chuyển hướng từ kênh đào Suez của Ai Cập đổ vào Biển Đỏ sẽ mang đến những tác động tiêu cực. Theo Honor Lane Shipping (HLS), việc định tuyến lại các tàu quanh Mũi Hảo Vọng sẽ kéo dài thêm từ 2 đến 4 tuần cho một chuyến tàu khứ hồi. Các công ty sẽ cần nhiều tàu hơn trên mỗi tuyến Châu Á-Bờ Đông để duy trì lịch trình mạng lưới hiệu quả.

Khoảng 25%-30% khối lượng vận chuyển container toàn cầu đi qua Kênh đào Suez (chủ yếu là tuyến thương mại Á-Âu) và người ta ước tính rằng việc định tuyến lại rộng rãi quanh Châu Phi có thể làm giảm 10%-15% năng lực vận chuyển container toàn cầu. Ngoài ra nếu việc gián đoạn kéo dài, các hãng vận tải biển có thể sẽ phải giảm số lần ghé cảng để bù đắp tác động của các tuyến đường dài hơn.

Việc thời gian di chuyển dài hơn cũng có thể làm trì hoãn việc xuất khẩu hàng hóa mùa xuân vốn được lấy trước Tết Nguyên đán Trung Quốc, diễn ra vào tháng 2, khi các nhà máy đóng cửa và nhân viên nghỉ lễ. Theo các nhà quản lý Logistics, các container lẽ ra sẽ đến Bờ Đông vào tháng 12 có thể bây giờ mới đang đến trong đó bao gồm các mặt hàng như quần áo, đồ bơi, sản phẩm cho lễ phục sinh, đồ nội thất và sản phẩm gia dụng.

Theo dữ liệu từ công ty hàng hải eeSEA, trong tháng 12 các cảng Bờ Đông Bắc Mỹ trong bối cảnh các cuộc tấn công của Houthi đã mất khá nhiều phí trung chuyển và bị đẩy sang tháng 1 hoặc tháng 2. Vì vậy, các tàu không chỉ chậm trễ trong việc giao container đến điểm đến cuối cùng mà còn chậm quay trở lại châu Á để xếp container. Do đó, HLS hiện đang kêu gọi khách hàng đặt chỗ trước container từ 4 đến 5 tuần để đảm bảo có chỗ. Và điều này khiến công ty vận tải hàng hóa đã trải qua khó khăn trong những ngày đầu của đại dịch Covid bắt đầu cảm thấy lo ngại.

Baer thuộc công ty vận tại OL-USA cho biết: “Chúng tôi thường đặt trước từ 4 đến 6 tuần trong thời gian diễn ra Covid. Trong thời gian diễn ra Covid, chúng tôi có quá nhiều hàng hóa và tất cả các tàu đều đã đầy, vì vậy bạn phải dự đoán số lượng đặt chỗ của mình. Bây giờ dù tàu có đủ sức tải nhưng các tàu lại bị trễ nên việc đảm bảo đưa container của mình lên tàu đó là một điều khó khăn”.

Các hãng vận tải biển cũng đang mở rộng dịch vụ vận tải đường bộ cho những người sử dụng các cảng Bờ Tây thay vì Bờ Đông. Đây là một chiến lược tương tự được Hapag-Lloyd triển khai trong thời kỳ Covid, khi Hãng cung cấp dịch vụ cho khách hàng trên đất liền đến Bờ Tây từ Bờ Đông vì nó nhanh hơn.

Những chuyển hướng thương mại này sẽ tạo cơ hội cho các công ty đường sắt ở Bờ Tây.

Paul Brashier - phó chủ tịch phụ trách vận tải đa phương thức tại ITS cho biết: “Sau kỳ nghỉ lễ, chúng tôi nhận thấy khối lượng đơn hàng đáng kể được chuyển từ châu Á đến Bờ Tây và qua Kênh đào Panama đến Bờ Đông để tránh Kênh đào Suez. Chúng tôi dự báo hoạt động này sẽ tăng lên khi càng gần mùa cao điểm Tết Nguyên đán”.

Theo CNBC