Thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam cho thấy, số lượng xe điện hóa (hybrid, plug-in hybrid và xe thuần điện) ở Việt Nam hiện còn rất ít. Năm 2020 tăng lên 900 xe và hết Quý I năm 2021 là 600 xe.

Theo Cục Công Nghiệp, có 7 yếu tố có thể tác động đến việc phát triển ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam, bao gồm:

1. Mức thu nhập trung bình thấp

GDP bình quân đầu người ở Việt Nam năm 2020 ước khoảng 2.750 USD, vẫn quá thấp để người tiêu dùng có thể sở hữu phương tiện cá nhân bốn bánh thông thường chứ chưa nói đến việc sở hữu xe điện do giá bán của xe điện cao hơn so với xe tương tự sử dụng động cơ đốt trong. Do đó, việc tiêu thụ rộng rãi xe điện tại Việt Nam trong thời gian tới là chưa khả thi.

2.Thiếu cơ sở hạ tầng trạm sạc

Hiện nay ở các nước phát triển có nhu cầu sử dụng xe điện cao, các trạm và nhà để xe ngoài trời tại các cơ quan, công sở hay trung tâm thương mại đều có xu hướng tích hợp hệ thống các tấm pin năng lượng mặt trời, tận dụng nguồn năng lượng sạch, đồng thời giảm sự tiêu thụ điện từ hệ thống điện. Tuy nhiên ở Việt Nam hiện tại hầu như chưa có trạm sạc cho ô tô điện và thiếu hạ tầng giao thông đường bộ, điểm đỗ xe tĩnh, quỹ đất để bố trí trạm sạc cho xe điện. Bên cạnh đó, không phải tất cả các loại xe điện và cổng cắm sạc đều được tạo ra giống nhau, tiêu chuẩn các loại phích cắm vào cổng kết nối sạc thay đổi theo khu vực địa lý và mẫu xe (ví dụ, chuẩn sạc nhanh CCS1/Tesla của Mỹ, CCS2 của Châu Âu, CHAdeMO của Nhật Bản, GB/T của Trung Quốc). Do đó, việc phát triển hệ thống trạm sạc có thể đáp ứng nhu cầu sạc điện cho tất cả các loại xe điện có chuẩn sạc khác nhau cũng là một thách thức không nhỏ.

Trạm sạc của Tesla. Ảnh: Sheila Fitzgerald

3.Phạm vi hoạt động của xe điện còn hạn chế

Hiện tại, phạm vi hoạt động hạn chế là nhược điểm lớn nhất của xe điện. Mặc dù các mẫu xe điện mới ra mắt gần đây đã cải thiện đáng kể về phạm vi di chuyển (ví dụ Tesla Model S và Model X trên 400 km, Tesla Model 3 trên 350 km, Chevrolet Bolt 383 km, Nissan Leaf 2018 trên 320 km, thậm chí có một số mẫu xe được nhà sản xuất quảng cáo có thể di chuyển quãng đường xa hơn nữa) nhưng vẫn chưa thể đáp ứng nhu cầu di chuyển của khách hàng so với xe sử dụng xăng/dầu.

4.Chính sách ưu đãi đối với ô tô điện

Hiện tại chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam hầu như chưa có. Xe điện đến nay mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, thấp hơn so với xe chạy xăng/dầu thông thường (theo quy định của Luật số 106/2016/QH13 ngày 06 tháng 4 năm 2016 của Quốc hội sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế giá trị gia tăng, Luật thuế tiêu thụ đặc biệt và Luật quản lý thuế).

5.Cơ cấu nguồn điện – tác động đối với môi trường từ quá trình sử dụng xe điện

Đối với việc sử dụng, một thực tế là phần lớn điện trong lưới điện các quốc gia được sản xuất bằng các nguồn chưa thân thiện với môi trường. Với những nước đang phát triển, thủy điện và nhiệt điện chiếm tỷ trọng lớn trong hạ tầng sản xuất điện. Tuy nhiên, đây lại là hai loại hình kém sạch nhất. Trong bối cảnh đó, giới chuyên môn cho rằng bước đầu tiên phải làm là triển khai sản xuất năng lượng sạch và chuẩn bị hạ tầng cần thiết khi xem xét việc triển khai xe điện ở quy mô lớn.

Tại Na Uy, quốc gia được coi là mô hình điển hình của thế giới về triển khai xe điện, những nỗ lực của chính phủ đã bắt đầu từ năm 1999, trong đó các công ty tư nhân và công ty khởi nghiệp chỉ được khuyến khích đổi mới sau khi cơ sở hạ tầng đạt đến một ngưỡng cụ thể. Với những nước mới ngấp nghé triển khai điện sạch, ngành công nghiệp xe điện buộc phải được điều chỉnh với lộ trình phù hợp.

Theo dự thảo Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2045 (Quy hoạch điện VIII), tổng công suất nguồn điện năm 2020 đã lắp đặt khoảng 69,094 GW, trong đó chiếm phần lớn là dạng năng lượng thủy điện (30%), nhiệt điện than (30%) và năng lượng tái tạo (24%), tiếp theo đó là điện khí-dầu diesel (13%), còn lại là các dạng năng lượng tái tạo khác và nhập khẩu điện từ Lào và Trung Quốc.

Tới năm 2030, tổng công suất đặt nguồn điện của Việt Nam đạt 137,2 tỷ GW (trong đó nhiệt điện than 27%; nhiệt điện khí 21%; thủy điện 18%; điện gió, mặt trời và năng lượng tái tạo khác 29%, nhập khẩu khoảng gần 4%; thủy điện tích năng và các loại thiết bị lưu trữ năng lượng khác khoảng gần 1%). Như vậy, nhiệt điện than và khí vẫn sẽ trở thành nguồn cung cấp gần 1/2 lượng điện của Việt Nam vào năm 2030 và sự kết hợp giữa than và khí đốt sẽ tạo ra gần một nửa lượng điện trong nước trong nhiều năm tới. Và do đó việc sử dụng xe điện tại Việt Nam với nguồn cung cấp năng lượng chủ yếu từ nhiệt điện đồng nghĩa với việc ô nhiễm sẽ chỉ chuyển từ nơi xe điện được sử dụng đến nơi có các nhà máy điện sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

6.Tác động đối với môi trường từ quá trình sản xuất xe điện

Xe điện cũng có tác động tới môi trường từ việc sản xuất ra chúng. Do bộ pin nặng, các nhà sản xuất phải làm nhẹ phần còn lại của chiếc xe dẫn tới việc các linh kiện của xe điện thường sử dụng nhiều vật liệu nhẹ, đòi hỏi nhiều năng lượng để sản xuất và xử lý, chẳng hạn như nhôm và pô-ly-me được gia cố bằng sợi carbon. Ngoài ra, các vật liệu được sử dụng trong pin là có hại cho môi trường trong khi việc tái chế pin lithium-ion hiếm khi được thực hiện kể cả tại các nước phát triển.

Cạnh tranh từ các nước trong khu vực trong việc thu hút các dự án sản xuất xe điện như Thái Lan, Indonesia, Trung Quốc.

7.Về định hướng phát triển công nghệ ô tô điện ở Việt Nam

Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 (được phê duyệt tại Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16 tháng 7 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ) đã xác định “Khuyến khích sản xuất dòng xe thân thiện môi trường (xe tiết kiệm nhiên liệu, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện...), đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải theo lộ trình đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt” và “phát triển ngành công nghiệp ô tô đồng bộ với phát triển hạ tầng giao thông”.

Trên cơ sở kinh nghiệm của một số quốc gia về cơ chế, chính sách khuyến khích sản xuất, sử dụng xe điện cũng như các yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam, với quan điểm: (i) Việc phát triển ngành công nghiệp xe điện cần phải lồng ghép và tận dụng năng lực hiện có của các doanh nghiệp sản xuất ô tô sử dụng động cơ đốt trong thông thường; và (ii) Việc phát triển ngành công nghiệp xe điện phải phù hợp với tình hình phát triển hạ tầng giao thông, cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe điện (hệ thống trạm sạc điện), Bộ Công Thương đề xuất định hướng phát triển công nghệ xe điện tại Việt Nam thông qua việc áp dụng thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện trên cơ sở mức phát thải CO2 ra môi trường theo hướng sau:

- Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện chạy pin (BEV) và xe điện nhiên liệu hydro (FCEV) ở mức thấp nhất;

- Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe hybrid (HEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) sẽ ở mức cao hơn so với xe BEV và FCEV và áp dụng theo lộ trình: giữ nguyên như hiện tại và tăng dần để khuyến khích sử dụng xe BEV, FCEV, giảm dần ưu đãi cho xe HEV và PHEV.

Nguồn : moit.gov.vn